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2014年2月27日木曜日

フィットガソリン車 VS スイフトDJE 実燃費が勝ってるのは?

http://autoc-one.jp/suzuki/swift/report-1669612/0005.html
ホンダ・フィット(FIT)のガソリン車とスズキ・スイフト(SWIFT)のデュアルジェットエンジンの実燃費比較が、オートックワンというサイトに載ってたので記事化。

カタログ燃費ではスイフトデュアルジェットエンジンの方が勝ってますが、実燃費ではフィットの方が上。

その理由は主に「アイドリングストップ」の差。市街地だけが極端に落ちてることからも伺える。ただ「ドライバーの腕」の差も影響してるよう。


結局ドライバーの好みが影響


完全停止前に停止した際の「カックン」という不快な動きを避けるためブレーキ踏力(踏み方)を調整すると、(中略)エンジンが再始動しまうことが多いのだ。
http://autoc-one.jp/suzuki/swift/report-1669612/0004.html
引用部分を読む限り、筆者・永田恵一はあまり燃費を出そうと意識した節は伺えず、何度もエンジンを再始動させてしまった模様。それが結果、市街地でのスイフトの実燃費を押し下げてしまった理由と言える。

もちろん永田恵一に運転が下手ということではなく、むしろドライバーの腕がありそう。ただ必要以上に、自分にとって快適な運転をしようと務めすぎただけだと思われる。また同時に、スイフトのアイドリングストップが敏感すぎるが故に起きた結果。個人的にはもう少しクルマ側に合わせる努力しろよとは思った。

結局、「肌が合う・合わない」という問題にも落ち着きそう。特に女性はカックンをそこまで気にして、ブレーキを細かに調整してる人は少なそう。燃費を上げたければ、少し我慢すればおそらくその数字に大差は出なかったはず。

航続距離はスイフトの方が上

実燃費ではやや劣るスイフト(SWIFT)だったが、燃料タンク容量はフィット(FIT)よりも2L大きいので、航続距離ではスイフトの方が勝る。

高速道路上での実燃費は同じようだから、一回の給油でおよそ40キロ以上の差が出てくると考えられる。長距離移動を考えてるのであれば、スイフトの方が実用性は高いかもしれない。

カタログ燃費より大事なものがある

でも、やはりスイフト(SWIFT)がカタログ燃費重視してる側面も強い。例えばタイヤの空気圧も250kPaと高めで、乗り心地は先代の方が良かったらしい。

ただ新型アクセラのタイヤも同じ空気圧だから、現在ではむしろ一般的とも言えるレベルかも。何気に高級感を売りにしてる車種でも、最近はこういう「カタログ燃費を稼ぐ」傾向が見られる。ちなみにアクセラは10年ほどで400万台突破したらしい。

またそういう細かい部分での『犠牲』も追及するなら、フィット(FIT)に限らずアクアやプリウスなどのハイブリッド車の燃料タンク容量は、ほぼ軽自動車並みだ。何故か、ここらへんの批判をプロの批評家から耳にしないのは気にかかる。

まとめるとクルマには「カタログ燃費より大事なもの」があるということ。スイフトに限らず、消費者はもう些細なリッター1キロ2キロの差を気にしなくなってる。

スイフトは「走り」を磨くべき

ということは、スイフトの場合、方向性としては「走り」を磨いていくべきだと思う。アイスト批判も燃費を重視しすぎた副産物だろう。

エンジン音がどの回転域でも力強い(中略)。輸入車も含めたコンパクトカージャンルの中でもトップクラスに位置する実力の持ち主だ。例えば(中略)直進安定性も高いし、コンパクトカーとしては静粛性も高い。
と試乗された永田恵一も発言してる。

先日レビューしたパンダクロスは0.9Lターボエンジン車。詳細なスペックはまだ分かってないものの、スイフトも同様に小排気量化+ターボエンジンの方向性を歩むべき。

マツダのデミオも新型ではディーゼルエンジンを積んでくる模様。スイフトもうかうかしてられないだろう。危機的リコールに瀕してるホンダのヴェゼルだが、あれを更に小型化したのだって十分需要はあるはず。現にスズキはハスラーが流行っている。



最近ルノーも新型ターボエンジンで燃費向上を図ってきたが、やっぱりコンパクトカーは特に「パワー感」を疎かにしてはいけない。あくまでそれを維持した上での、低燃費化が図られるべきなのだ。無理してカタログ燃費をアップさせる必要はなく、せいぜいリッター22キロ23キロあれば十分だ。

あとフィットはハイブリッドを捨てて、ガソリン車に専念してみてもいいかも知れない。

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