 |
| カートップ11月号 |
だからもう既に色んな自動車雑誌さんが新型インプレッサを試乗されているんですが、その試乗インプレッションがとことん絶賛ばかりだった件。まさにインプレッサのインプレッションがインプレッシブ（早口言葉として使ってみてください）。
そこで新型インプレッサを試乗した感想や評価を色んな雑誌（カートップ・ベストカー・マガジンX）さんからまとめてみたので、新型インプレッサの購入の判断にしてみてください。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサスポーツとセダンG4の違いを比較
まずは新型インプレッサの基本スペックから簡単に見ていきます。引き続きも5ドアタイプのインプレッサスポーツと4ドアタイプのインプレッサG4の2タイプが発売されます。
新型インプレッサスポーツの車体サイズは4460×1775×1480mm（全長×全幅×全高）。ホイールベースは2670mm。新型インプレッサG4の車体サイズは4625×1775×1455mm（全長×全幅×全高）。ホイールベースは同じく2670mm。先代インプレッサと比較すると、全長+40mm、全幅+35mm、全高+15mm、ホイールベース+25mmほどサイズアップしてる計算です。
 |
| カートップ11月号 |
【スポンサーリンク】
新型インプレッサのエンジンスペック
続いてエンジンスペック。走りの面は後述しますが、実は新型ではかなりブラッシュアップされています。
冒頭で書いたように発売は来年2月に遅れるようですが、1600cc水平対向4気筒エンジンの最高出力は85kW（115PS）／6200rpm、最大トルクは148Nm（15.1kgm）／3600rpm。2000cc水平対向4気筒エンジンの最高出力は113kW（154PS）／6000rpm、最大トルクは196Nm（20.0kgm）／3600rpmになります。
カタログ燃費は1.6Lエンジンが18.2km/L、2.0Lエンジンが17.0km/Lになります。4WDグレードはそれぞれ17.0km/L、16.8km/Lになります。何故か2WDと違ってほとんど大差がないのは相変わらずその理屈が分かりません。
レギュラーガソリン仕様で、トランスミッションにはリニアトロニックCVTと4WDを採用しています。フロントサスペンションにはストラット、リアサスペンションにはダブルウィッシュボーンを採用しています。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサの内装や室内の広さ
新型インプレッサでは内装面も進化。先代インプレッサは見た目も含めてどこか芋臭さがありましたが、新型ではそういったものが完全に払拭されてかなり質感がアップしてる。
 |
| カートップ11月号 |
実際にスバルの中の人曰く、レガシィのコンセプトを新型インプレッサに落とし込んだんだそう。陳腐な表現を使うとしたら、まさに「クラスを超えた質感」といったところでありましょう。「インプ乗りはダサい」と言われていた時代がいつか懐かしくなる日が来るんでしょうか（遠い目）。
また新型インプレッサでは室内の広さも拡幅。具体的には室内幅が先代インプレッサと比較すると+28mm。センターコンソールも+21mm。その拡幅されたことが一瞬で分かるのが、画像のカップホルダー。先代インプレッサが一つしかなかったの対して、新型ではカップホルダーが2個に増えてるんです！これでカップルは仲良く喧嘩せずに済むよ！
そして左右乗員間隔も+20mmも増加。2cmの差は意外と大きくて、パーソナルスペースが広がることはそれ自体で快適性を高めてくれると言ってもいいでしょう。特に後席リアシートの広さに限って見ると、同じCセグメント車であるフォルクスワーゲン・ゴルフを凌駕する。
新型インプレッサはまさに「恋人たちの愛すら育んでくれるクルマ」に進化を遂げています。
新型プラットフォーム「SGP」とは何なんだ？
では一体新型インプレッサが何故ここまで進化したかといえば、それはひとえに「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」という新型プラットフォームが採用されたから。新型インプレッサに初めてSGPが採用され、今後のスバル車にどんどんコレが採用されていきます。
プラットフォームとは、自動車の骨格部分。その名の通り「骨組み部分」で、ここの良し悪しが自動車全体のクオリティーを左右すると言っても過言ではありません。各自動車メーカーは当然しのぎを削っているわけですが、基本的に各社は昨今の燃費規制に対応するために主に「軽量化」させてきてる。軽量化させた分がカタログ燃費アップに繋がっていることも多い。
でも新型インプレッサに初めて採用されたSGPは違う。確かに同じように軽量化されたものの、軽量化した分を燃費性能に振り向けずにそのまま衝突安全性に振り向けた。新型インプレッサでは結果的に劇的に軽量化されてないものの、それだけ車体が頑丈になった。そのことで危険回避のための限界車速もアップした。
ただ安全性能だけが高まっただけじゃない。新型インプレッサではボディー全体の剛性感も大幅にアップ。例えばフロント車体ねじり剛性が先代比で+90％、車体ねじり剛性が先代比で+70％、リアサブフレーム剛性に至っては先代比から二倍の+100％。
先代インプレッサは当然そこまでウ◯コだったわけではありませんから、もはや異次元のレベルまで進化。新型インプレッサでは、それだけ動的質感・走行フィーリングがアップしたはず。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサの加速感や走りの評価
じゃあ結局、新型インプレッサの走りが良くなったのかどうなのか。まずは試乗で気になる走りの面を見たいと思います。結論から書くと、各自動車雑誌は新型インプレッサの走りを大絶賛。
例えばカートップの中谷昭彦という方だと「タイヤが数回転転がっただけで質感の高さは実感」と評価。他にも「走り出してすぐニンマリ」といった評価をした方もいるなど、先代インプレッサと比較すると走りはそれだけ進化を体感できるレベル。スバル社内でこの衝撃は「レオーネからレガシィに進化したときと同じぐらい」と表現されているらしい。
変速機のリニアトロニックもオートステップの変速制御が改善（変速範囲が6.28から7.03にワイドレンジ化）されたことで、特にCVT特有に起きるアクセルと速度との感覚的なズレや違和感が解消。スムーズな発進加速性がアップしたことで、新型インプレッサの走りではまさにリニアな加速感が体現されている。
エンジンに関しても、アクセルをグイッと踏み込んで空吹かししてみるとスポーツカーのようなシャープなレスポンスで吹き上がると評価。だから新型インプレッサはプラットフォームだけではなく、実はエンジンも刷新されてる。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサの静粛性の評判
具体的には「FB型20型（2.0L水平対向エンジン）」が大幅にブラッシュアップされてる。
なんと80％近い部品を素材レベルから見直したことで、先代インプレッサから約12kgもエンジンが軽量化してる。しかもCVTもケースの肉厚最適化などで、やはり先代インプレッサから7.8kg軽量化されてる。
このエンジンが軽量化されたことで、不快な振動が全体的に減少。他にもエンジンマウントの取り付け部分の剛性もアップされており、先代インプレッサではアクセルを踏み込むと唸り音を発生していたが、新型インプレッサでは加速時のこもり音が低減。
他にもスバルのリニアトロニック（チェーン式CVT）特有のチェーンノイズも抑え込まれている。先代インプレッサではあったパドルシフトでCVTを擬似的にシフトダウンさせた時に発生する機械音も、新型インプレッサでは低減。
タイヤから伝わってくる振動もほとんど伝わってこないなど、新型インプレッサでは静粛性もかなりアップしていて「一つ上のクラスのクルマと同等の静粛性を確保されている」と、自動車雑誌さんの中ではもっぱらの評判。
【スポンサーリンク】
ハンドリング操舵性・運転のしやすさは抜群に進化
続いて新型インプレッサの運転のしやすさ。具体的に見てみると「ハンドリングに関しても目を見張る進化が認められる」とカートップさんは評価されています。
ダイレクトにサスペンションからの入力が伝わってくるので、新型インプレッサはステアリングの応答性は正確かつ素早い。ハンドルを切った瞬間にグインと曲がるスッキリとした気持ち良い操舵感は、先代インプレッサではあり得なかった。
操舵時の挙動が乱れにくいのは、新型プラットフォーム・SGPの影響だろうと推察されます。具体的には、プラットフォームとボディ骨格（Aピラー下など）の結合部位にインナーパネルを入れて更に強化させてる。他にもホットプレス材や環状構造の床下フレームを採用させるなど、新型インプレッサのねじり剛性がアップ。
そしてリヤスタビライザーを車体側に直付けしてアンチロール効果を高めたことで、更にコーナリング中の姿勢安定化に寄与。サスペンションがどれだけ柔らかくなったとしても、ハンドルを切った瞬間に車体の揺れをスタビライザーが即座に反応して抑えることが可能になった。
だから緊急回避的な急なレーンチェンジでも車体姿勢は安定。障害物を正確に回避できる運動性能を実現。ワインディングロードといったカーブ走行中でも懐が深い走りはドライバーに安心感だけ与えてくれる。またホイールの路面追従性も高い。
新型インプレッサは直進安定性も抜群に進化。そのことでどんなに外乱が入るようなシーンでも運転に疲労感がもたらされることはない。ステアリングにはテレスコピック調整機能が備わっているので理想的なドライビングポジションを得られる。
カートップでは「次世代のスバルを背負う相応しい進化を果たした」とハンドリング性能の高さを評価されています。走りのレベルの高さとステアリング応答性の高さを両立させている点はまさに特筆すべきでありましょう。新型インプレッサは初心者から中上級者のドライバーまで運転しやすいクルマに仕上がっていると言えます。
新型インプレッサは車体や室内の広さが拡大しましたが、先代と変わらず最小回転半径が5.3メートルのまま。だからインプレッサの運転のしやすさはプラスばかりが積み重なっている状態と言えるのかも知れません。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサの乗り心地の評価
だから新型インプレッサの乗り心地も上質そのもの。とにかく足回りでバタつくことがない。新型インプレッサではリヤサスペンションがクロスメンバーの構造が見直すなどして剛性が2倍にアップ。アップライトにアルミダイカスト製を使うことで軽量化されてる。
18インチタイヤ（ヨコハマタイヤアドバンスポーツV150）にはアクティブトルクベクタリングが入っているので、それも新型インプレッサのバタつきのなさに貢献。運転のしやすさも相まって、新型インプレッサの乗り心地はまさに上々。
内装面でも触れましたが、シートの質感の高さも乗り心地の良さに貢献しているのかも知れません。同じCセグメント車のライバルであるゴルフにも決して引けを取らないレベルのそれは、少なくとも先代インプレッサより明らかに乗り心地は改善されてるとのこと。
ただ新型インプレッサのシートは若干柔らかいらしいので、ロングドライブにはやや不向きか。運動性能の高さや走りの楽しさを考えると、新型インプレッサはベストカーで指摘されていたようにシートはもう少し固めに仕上げてホールド性を高めた方が良かったかも知れない。
【スポンサーリンク】
新型インプレッサ試乗の口コミ感想まとめ
以上、新型インプレッサの試乗インプレッションを見てきたわけですが、まさに「弱点なし」と言えるレベルではないでしょうか。「真っ直ぐ走れる」「不快な振動音が少ない」「快適な乗り心地」が高次元で全て両立されている。
新型インプレッサは欠点に乏しいだけではなく、雑誌の試乗記事では「軽自動車から2リッタークラスの普通乗用車に生まれ変わったぐらいの進化」とその衝撃っぷりが表現されています。さすがにここまで表現してしまうと、暗に先代インプレッサが相当ディスられている感じもしますが（笑）
また新型インプレッサは試乗記事ではあまり触れられていませんが、EyeSight3だけではなく歩行者エアバッグも標準装備されているなど商品力がかなり高まってる。他にも新型フォレスターに初めて搭載された「AFS」も設定されてる。ハンドルの角度に合わせて光源も動いてくれるという代物です。
ちなみに、この歩行者エアバッグは先進的な装備ですが、実は前述の新型プラットフォーム「SGP」を採用したおかげなんだそう。実はエアバッグが開く時の反発力が実は凄まじいらしく、車体がしっかり強度が高くないと内側（ドライバー側）に開いてしまう危険性がある。そう考えたら軽自動車で歩行者エアバッグが搭載される日はしばらく来ないんだろうなーと思いますが、それがあるだけでも新型インプレッサの剛性の高さが伺えます。
これだけ新型インプレッサの試乗での評判が良いのは、新型プラットフォーム「SGP」の評判の良さそのものと言えるので、インプレッサベースのSUV車「XV」の新型モデルにも自然と期待が高まります。国内市場では空気に近いXVも遂に日の目を見ることができるのか。
【スポンサーリンク】