このノートのエンジンラインナップは1.2L NAエンジンと、そのスーパーチャージャー。ただノートのライバルであろうアクアやフィットに設定されているハイブリッド車がありませんでした。
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| ベストカー10月26日号 |
昨年2015年からノートのウワサを記事にしてましたが、ようやくのようやく。そこで新型ノート e-POWERに関する情報を簡単にまとめてみました。
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ノートに「ハイブリッド」の名称が使われない理由
ただハイブリッドハイブリッドとは書いてるんですが、実は日産自動車は一切ハイブリッドの名称を使ってない…いや絶対これからも使わへんでと覚悟を決めてるらしい。例えばリアに貼られるシール（エンブレム？）にもハイブリッドではなく「e-POWER」という名称が使われます。どんだけ徹底されてるんだ（笑）
だから「ノート e-POWER」はノート e-POWER。
そこでハイブリッドの意味を調べてみると、実は「動植物の雑種」という意味。そう聞くと確かにありがたみはないか。更に意味を調べてみると「二種類以上の動力源を組み合わせて動力とする自動車」（自動車用語辞典）とのこと。だからノート e-POWERもハイブリッド車で間違ないはず。何故？
この理由はシンプル。憎きトヨタ自動車とホンダ自動車が「ハイブリッド」の名称を使い倒してて手垢にまみれているから。ぶっちゃけ理由としてはかなり下らないですが、従来のハイブリッド車と差別化を図るためにも有用なのかも知れません。
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ノート e-POWERの仕組みはほぼ電気自動車
じゃあ「ノート e-POWER」が一体どんな仕組みをしてるかというと、やはりウワサどおりレンジエクステンダーEV。これがどういった仕組みかというと、ガソリンエンジンで発電した電気を使ってモーターで走行するというもの。つまりシステム的にはプラグインハイブリッド車に近い。
具体的にノート e-POWERを見てみると、マイナーチェンジ前から搭載している1.2L直3エンジン（79PS／10.8kgm）のみで発電して、リーフと同じEM57型モーター（109PS／25.9kgm）のみで走行します。ノート e-POWERはほぼ実質的にはEVに近いと言えそうです。
でもノートには外部の充電ユニットが存在しない。
この理由はノート e-POWERはガチでガソリンエンジンでしか発電しないから。一見すると充電切れが心配ですが、1.2Lエンジンはパワフルなのでそういった心配はない。敢えてガソリンエンジンのみで発電すると割り切ってるからこそ、既存の充電インフラを使う or 探す必要がないのがメリット。ホンダ・オデッセイやアコードハイブリッドも同じような仕組みです。
燃料はガソリンだけど走行は電気モーターというのが面白い。ノートがどれだけ売れるか分かりませんが、「新しいハイブリッド車のカタチ」として日産自動車が売り出したいのも理解できます。見落としがちですが「外部からの充電が不要」ってのはかなりポイントになるんじゃなかろうか。今後もこのハイブリッドシステムで他車は追随してくるかも。
ちなみにe-POWERに搭載されるバッテリー容量は292Vと小さいこともあってか、フロントシートに配置されてます。スズキのマイルドハイブリッドのように、ノート e-POWERはスペース的な犠牲も少なそう。
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ノート e-POWERのカタログ燃費は40km/L超え？
そして気になるのがノート e-POWERのカタログ燃費。現地点での情報は不明確。ベストカーさんだとノート e-POWERのカタログ燃費は40.5km/Lとほぼ断言しているのに対して、マガジンXさんは約38km/L以上と曖昧。
後述しますがマガジンXさんは、ノート e-POWERのグレード構成を既に入手済み。じゃあそこまでe-POWERの情報をゲットしてて、カタログ燃費だけ知らないのは不自然。逆に何故ベストカーさんだけが情報をゲットしているのか…うーん。
それでもノート e-POWERがアクアのカタログ燃費37.0km/Lを超えることは間違いないはず。
改めて「ノート e-POWER」の仕組みを掘り下げておくと、ガソリンエンジンは燃焼効率の良い2000～2500rpmで作動させるのではないかとのこと。だからノート e-POWERは静粛性が高いと想像されます。
しかも日産自動車の走行データを信じる限り、ほとんどガソリンエンジンが作動してる時間が少ない。
この理由はノート e-POWERは「回生エネルギー」を強烈に回収するからだと推察されます。ノート e-POWERのモーターは細かく挙動するので、速度の加減速が自由自在。逆に言えば、空走感に乏しく、いわゆるクリープ現象も発生しない。
でも、そのおかげで減速もハンパないらしいんですが、それだけ回生エネルギーをどのハイブリッド車よりも回収できるんだそう。やや批判的な見方をするとノート e-POWERはブレーキを使わずに減速してしまうので最初は慣れが必要かも知れませんが、とにかくノート e-POWERのカタログ燃費が相当優れてることが伺えます。これだとカタログ燃費40km/L超えも十分期待できるはずです。
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ノート e-POWERの価格・グレード
続いて、やっぱり気になるノート e-POWERの価格。日産自動車的には、この「ノート e-POWER」をノート全体の半数以上の比率を売りたいと目標を掲げてますが、言ってもコンパクトカーなのであまり価格が高すぎても手が出ません。
でもベストカー情報では「ノート e-POWERの価格は200万円から」とのこと。あれ？意外とお安いお値段じゃね？
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| マガジンX11月号 |
実は廉価グレードの「S」にはエアコンが付いてないんだそう。え？夏しんじゃうぜ？一応エアコンレスとは言ってもマニュアルヒーターだけは付いてます。でも今時どこの軽トラックだよと（笑）
むしろ電気自動車（EV）テイストを強めた商品なんだから、そこは一番削っちゃ駄目な部分だろうと。他にも後席パワーウィンドウもなし。また燃料タンク容量も35Lと他のグレードよりも6Lも小さい。日産自動車的にはノート e-POWERの廉価グレードを最初から買わせる気がないんでしょうが、それにしてもここまで露骨なのも珍しいです（笑）
と、ここで「ノート e-POWERの最低価格は200万円」というベストカー情報が頭の中でリフレインして蘇ってきます。そりゃあエアコンやら主要装備を削ったら、そこまでお安い値段で提供できますわな。それでも営業車や社用車でも誰も買わないんじゃなかろうか。
これを逆に考えたら、かなり無理した廉価グレードを設定しない限り、ノート e-POWERの割高感が払拭できないという裏返しではないのか。要は売れ筋グレードである「X」や「メダリスト」の価格は、余裕で240万250万円ぐらいする可能性が高いってことです。アクアの売れ筋グレードの価格は190万円前後。果たしてノート e-POWERはどこまで対抗できるのでしょうか？
でも、一方でノート e-POWERの「カタログ燃費40km/L説」は信憑性が増します。エアコンを排除したり燃料タンク容量を削って車重を軽くすれば、おそらく40km/Lを超える可能性は高いでしょう。フィットもやっていることなので、ここは大目に見ますか。
じゃあ売れ筋グレードである「X」や「メダリスト」のカタログ燃費はどうなのか。現ノートの車重は1090kgと、既にハイブリッド化されてるアクアの1080kgより重い。ノート e-POWERの車体スペックは、現行ノートと変わらず4100×1695×1525mm（全長×全幅×全高）。
もちろんマイナーチェンジですからプラットフォームまで刷新されるわけでもないので、e-POWERがどれだけ重くなるか見えない部分が多い。まあ、それでも「X」や「メダリスト」のカタログ燃費でもアクアに匹敵するレベルと信じたいです。
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ノート e-POWERのその他の情報
ラストはノート e-POWERに関するその他の情報をざっくりまとめてみた。
ノート e-POWERにもNISMOモデルが発売されます。バッテリーやモーターが強化されるのかは分かりませんが、走行モードにスポーツーモードみたいなんが追加されるとか。専用のサスペンションを採用するなど、こちらの価格は余裕で300万円は超えるか。
このノート e-POWERのハイブリッドシステム（と書いたら日産自動車に怒られそうですがｗ）は、そのまま新型セレナにも応用されるとのこと。リーフとセレナの車重は差は200kgほどあるので、もしかするとモーターやバッテリーは強化される可能性は高そう。
ちなみにノートe-POWERの試乗インプレッション情報は既に記事化済みなので、興味がある方は是非どうぞ。