バレーノ 1.0L ターボの実燃費と試乗 まとめ

スズキ・バレーノが発売されてそろそろ2ヶ月。注目はスズキが新開発した「1.0L 直3 直噴ターボエンジン（K10C型）」。なんでもスズキはフォード・フィエスタを意識して開発したらしく、確かにそれを証明するようにバレーノターボの馬力は111PSとフェイスタを軽く上回るパワフルさ。

ただ、この1.0L ターボを搭載したバレーノ「XT」は来月5月中頃に発売予定。つまり現地点ではまだ発売されてないんですが、自動車雑誌さんでは既にバレーノに試乗して実燃費も計測されたそう。果たして、どういう燃費値が出たんでしょうか？

1.0Lターボの実燃費はまあまあ優秀

ベストカー5月26日号

約60km程度の走行距離で、バレーノ・XTの実燃費は16.8km/Lだったそう。XTのカタログ燃費が20.0km/Lですのでそんなに大きな乖離はなし。車体の軽量化も功を奏してると考えられるので、1.2L NAエンジンを搭載したXGの実燃費は少なくともコレよりは上だと予想できます。

バレーノXTは「燃料がハイオク仕様」ってことがどうしてもネックではありましたが、リッター15km以上の実燃費を平均して稼ぐことができれば、そこまで経済性という点で気にならなさそう。

ちなみに1.0L 直3ターボの変速機は6速ATなんですが、実燃費の面では悪影響はほとんどなし。日本車のほとんどは既にCVTが多く採用されてますが、やはりカタログ燃費を稼ぐためだけに採用されるのが実情か。

加速感は小型車の中でも随一？

続いて、バレーノ ターボに関する試乗情報を簡単にまとめてみます。

ベストカー5月26日号

カタログ値の馬力やトルクから大体予想はしてましたが、バレーノ ターボは「低速からグイッと来る強力なトルク感は同じライバルを上回る」とのこと。やはり950kgという車体の軽量化が効いてるんだと思います。1.2Lエンジンの「XG」は更に車重が軽いので、こちらも加速感は上々らしい。

そして6速ATという変速機も地味に活きてる。「ターボ特有の豊かなトルク感を実に上手く演出」してくれていて、想像以上にドライバビリティがスポーティーだったらしい。先程の燃費のクダリで少し言及しましたが、CVTという変速機を無条件で採用しなければいけないかを改めて疑問に思います。

ニューモデルマガジン6月号

3気筒ターボということで振動などが気になりますが、アイドリング時の振動はほぼなかったそう。またバレーノはどちらかと言えば欧州車に近い乗り味かと思いきや、「低速域でゴツゴツした振動を感じることはなく、それでいて高速域ではコンパクトカーを忘れさせる安定感」とベタ褒め。

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またバレーノ・XTのステアリングを握った時にも重厚感を感じた、という試乗記事もありました。XGとは異なり、本革巻ステアリングなど価格に見合った工夫が功を奏してるのか。

前にバレーノとフィットを比較した記事も書きましたが、バレーノは室内空間や荷室空間もかなり広め。価格や加速性能、実用性など割りとトータルバランスに優れてると言えそう。

バランサーシャフトの是非

ベストカー5月26日号

ただエンジンの回転数が4000rpmを超えてくると、3気筒エンジン特有のノイズが気になるそう。

何故ならバレーノに初搭載された「1.0L 直3ターボエンジン（K10C型）」にはバランサーシャフトが使われてない。バランサーシャフトを採用してない理由としては、ベストカーさんの取材によると「車重が重くなるから」らしい。BCでは「ブレないコンセプトに納得せざるを得ない」とも結ばれていました。

ただ、バランサーシャフトの重量はせいぜい3kgぐらい。きっとバレーノ XTのカタログ燃費がちょうど20.0km/Lだから、どうしても10km/L台の燃費に下げたくなかったんだと推察できますが正直下らない。0.数km/L程度のカタログ燃費値に一体どんな価値があるのか？

燃費性能にこだわって失敗した事件が最近起きましたが、むしろ燃費差を設けた方が1.2L エンジンの「XG」と「XT」の住み分けが更に顕著化できたはず。バレーノ ターボの方向性としても高級感をウリにしてる節もあるので、もし搭載していれれば「1.0L 直3ターボってすごいやん」という更なる驚きを持って消費者には受け止められたはず。

もちろん、この1.0L 直3ターボ（K10C型）が決してウルサイってことではなく、例えば大径フライホイールの採用やシリンダーブロックの補強で振動を抑えています。エンジン以外の部分にもインナーフェンダーにはフェルト社の防音材が使われるなど、そういった静粛性に対する配慮が「アイドリング時の振動はない」などの評価にも繋がっているはず。

だからこそバランサーシャフトだけ除外した理由を見出しにくいかも。